Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych

Dr inż. Tadeusz Syryjczyk

Polityk i przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego i minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Oczywiście nie należy lekceważyć podstawowej grupy pasażerów kolejowych, czyli użytkowników kolei aglomeracyjnych, ale to odrębny temat. Na uwagę zasługują także mniejsze miejscowości, ale w ich przypadku zachowanie częstotliwości kursowania pociągów tworzących usługę konkurencyjną dla samochodu jest bardzo kosztowne. Dostępne i akceptowalne rozwiązania funkcjonują raczej w połączeniach pomiędzy większymi aglomeracjami. Objętość niniejszego artykułu nie pozwala na analizę ważnych połączeń w relacjach innych niż połączenia stolicy z głównymi aglomeracjami, a jest tutaj kilka problemów – zwłaszcza odpowiedź na pytanie: dlaczego konkurencyjność z pociągami zachowała komunikacja autobusowa relacji Kraków – Katowice? Kilka firm obsługuje komercyjnie przewozy w skoordynowanym rozkładzie jazdy, zachowując 20-minutowy takt. Jazda pomiędzy dworcami autobusowymi w obu miastach, położnymi bezpośrednio w pobliżu dworców kolejowych, odbywa się z wykorzystaniem autostrady A4, ale też wiąże się z koniecznością dojazdu z centrów miast do tejże autostrady oraz w drugą stronę – z autostrady do centrów Katowic i Krakowa, przy czym sama podróż trwa 1 godzinę i 5 minut. Przyjmując metodę szacowania czasu podroży jako czas jazdy + średni czas oczekiwania (czyli czas jazdy + połowa odstępu pomiędzy rozkładowymi kursami), otrzymujemy 1 godz. i 15 min. Na trasie kolejowej wykonano kosztowną modernizację i podróż pociągiem na tym odcinku nie trwa już teraz dwie godziny (co w zasadzie do tej pory eliminowało kolej jako środek transportu zbiorowego pomiędzy tymi aglomeracjami). W rozkładzie wiosennym (od 12 marca 2023 roku) pociągi, które nie wymagają wykupienia miejscówek (inne niż IC) i zatrzymują się na wielu stacjach, pokonują tę trasę w czasie od 1 godz. do 1 godz. i 15 minut, kursując średnio co godzinę. Przy takim założeniu analogiczny czas to 1 godz. 30 min do 1 godz. 45 min, a więc oczywiście więcej niż w przypadku autobusu. Kupując bilet z miejscówką, można łatwo znaleźć pociąg pokonujący tę trasę w 50 minut, a jeśli połączymy oferty i uśrednimy czas jazdy, to nadal otrzymujemy 1 godz. jazdy i 30 min oczekiwania (aczkolwiek odstępy pomiędzy kursami są wysoce nieregularne). Zbliżamy się wtedy do autobusowego czasu 1 godz. i 15 min, jednak z nieregularnym cyklem i koniecznością dobierania właściwego biletu. Oczywiście podróż to na ogół nie tylko jazda z dworca na dworzec, zatem do czasu podróży należy doliczyć dojazdy z/do dworców. Jest to istotne, gdy chcemy sprawdzić, czy dany sposób transportu może konkurować z jazdą samochodem. Zakładamy, że dojazd do lub z dworca zajmuje ok. 30 min, podczas gdy samochodem jedziemy „od drzwi do drzwi”, czyli od razu do miejsca docelowego, więc analogiczny czas wynosi zero minut. Jednak w praktyce samochód jedzie wolniej niż wynikałoby to z wyszukiwarek tras. Poza tym w punkcie docelowym nie zawsze łatwo znaleźć miejsce do zaparkowania, a zatem półgodzinne wydłużenie czasu jazdy komunikacją zbiorową jest „sprawiedliwym” wyrównaniem przy ocenie konkurencyjności z jazdą samochodem
„od drzwi do drzwi”.
Na przykładzie relacji Kraków – Katowice widać, że czas podróży transportem zbiorowym wynosi 1 godzinę i 45 minut, co nie zachęca do wyboru jakiegokolwiek środka transportu zbiorowego, gdyż jazda samochodem z miejsca na miejsce rzadko przekracza teoretyczną 1 godzinę aż o 45 minut. Warto byłoby więc ponownie zastanowić się nad koncepcją rozkładów jazdy (lokalne ekspresy) i parametrów linii, aby stworzyć warunki zachęcające do wyboru kolei w przypadku połączeń między polskimi aglomeracjami (np. Kraków – Katowice lub Warszawa – Łódź). W tym drugim przypadku jazda samochodem teoretycznie zajmuje 1 godzinę i 30 minut, ale problemy jej konkurencyjności z koleją są podobne, gdyż czas jazdy wynosi co prawda 1 godzinę i 30 min, ale odstępy pomiędzy pociągami (cykl) dla typowej relacji Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna wynoszą około
1 godziny, czyli łączny czas wyniesie:
1 godz. 30 min + 0,5*1 godz. + 30 min na dojazdy do dworców, co daje 2 godziny
i 30 minut, a więc o ponad godzinę więcej w porównaniu do podróży samochodem.

Zalecenie międzynarodowego związku kolei UIC (fr. Union Internationale des Chemins de fer) to zachowanie takiego odstępu pomiędzy pociągami, aby czas jazdy powiększony o połowę odstępu był mniejszy lub równy czasowi przejazdu samochodem. Stawia to mniejsze wymagania dla kolei, bo pomija czas dojazdu, ale w wielu przypadkach nawet wedle tego kryterium wyższość kolei w Polsce w obecnym rozkładzie jazdy (od 12 marca 2023 roku) staje pod znakiem zapytania.

Rozważając zagadnienia związane z konkurencyjnością poszczególnych gałęzi transportu, warto mieć na uwadze fakt, że dla coraz większego odsetka potencjalnych pasażerów problem „pociąg czy samochód” jest kwestią wyboru, a nie konieczności. Utyskiwania nad zmniejszeniem liczby pasażerów w okresie transformacji pomijają oczywisty fakt, że w czasach, gdy samochód był luksusem, większość pasażerów nie miała wyboru i decydowała się na pociąg (jakikolwiek on był). Według danych za 2021 rok samochód posiada 72,3% gospodarstw domowych, ale wśród grup czynnych zawodowo, dla których czas jest istotny, samochód posiada 84,7% gospodarstw pracowniczych, 97,1% rolniczych i 93,6% pracujących na własny rachunek. Dynamika jest stale dodatnia, a ceny biletów i paliw nie stanowią bariery. W świetle ogólnej liczby samochodów i ludności (830 samochodów na 1000 osób pełnoletnich) oczywiste jest, że sporo gospodarstw domowych dysponuje więcej niż jednym samochodem (według niektórych szacunków jest to ponad 30% gospodarstw).

W tabeli nr 1 (strona 13) oceniono konkurencyjność czasu przejazdu koleją i samochodem dla połączeń pomiędzy Warszawą a pięcioma ponadpółmilionowymi aglomeracjami odległymi o około 300 km od stolicy. Uwzględnienie Gdańska i Katowic wynika z wielkości aglomeracji – Trójmiasta i Górnego Śląska, a nie tylko wymienionych miast. Kwestia wspomnianej wyżej Łodzi, ze względu na specyfikę zarówno tych połączeń, jak i połączeń pomiędzy wymienionymi aglomeracjami, przekracza możliwości tego artykułu. Niestety nie byłoby to zresztą poszerzenie przynoszące optymistyczne wnioski, gdyż niekiedy natrafilibyśmy na trudność konkurowania już nie tylko z samochodem, ale nawet z połączeniami autobusowymi.

Warszawa – Kraków
Potencjał największych polskich miast – Warszawy i Krakowa – wynika nie tylko z liczby mieszańców, ale także z ich znaczenia dla branży turystycznej. Relacja ta – jedyna w kraju w sposób pewny – może generować potok pasażerski finansujący połączenia komercyjne. Kilkanaście lat temu ekspresy lub pociągi pospieszne PKP IC pokonywały trasę pomiędzy tymi miastami w czasie 2 godzin 35 minut, a kursy odbywały się dokładnie co godzinę. Tak więc czas jazdy powiększony o przeciętny czas oczekiwania wynosił 3 godziny 5 minut, a z dojazdami 3 godziny 35 minut. Równocześnie najkrótsza trasa samochodowa przez Kielce i Radom, czyli drogą krajową nr 7, stanowiła mozaikę nielicznych odcinków dwujezdniowych, ale poniżej standardu ekspresowego, i jednojezdniowej drogi ekspresowej (obwodnicy Kielc). Dominowała droga jednojezdniowa, czasami o trzech lub czterech pasach ruchu, ale na zdecydowanej większości kilometrów o dwu pasach. Kolumny Biura Ochrony Rządu nocą mogły pokonać ten odcinek nawet w 2 godziny 45 minut, ale generalnie czasy ekspresów były poza zasięgiem nawet sprawnego kierowcy. Alternatywą była trasa przez Śląsk: dłuższa o kilkadziesiąt kilometrów, miejscami biegnąca autostradą, ale na większości kilometrów dwujezdniową gierkówką, z sygnalizacją świetlną na niektórych skrzyżowaniach. Podróżując zgodnie z przepisami ruchu drogowego, można było pokonać ten odcinek w czasie nieco dłuższym niż 4 godziny. Obecnie, pomimo zdecydowanej poprawy jakości dróg, teoretyczny czas potrzebny na pokonanie tej trasy samochodem nadal przekracza 4 godziny. Na kolei wprowadzenie pendolino i częściowe modernizacje pozwoliły na rozwijanie prędkości 160 km/h na niektórych odcinkach dojazdowych do Centralnej Magistrali Kolejowej oraz 200 km/h na jej wybranych częściach. Tym sposobem zdarzało się, że czas podawany na rozkładach jazdy zbliżał się do 2 godzin 15 minut, jednak cykl tej klasy pociągów wynosił 2 godziny, co bez dojazdów dawało łącznie 3 godziny 15 minut. Obecnie sytuacja jest podobna: czas jazdy waha się w granicach 2 godz. 30 min, a cykl jest w zasadzie dwugodzinny – poza mało zrozumiałymi wyjątkami odstępu 32 minut pomiędzy dwoma pociągami klasy EIP (Express InterCity Premium) oraz licznymi pociągami mieszczącymi się w tych dwugodzinnych przedziałach, ale oferującymi taki czas jazdy, przy którym lepiej poczekać na najbliższy EIP. Są one ofertą dla pasażerów wybierających tańszy bilet albo jazdę do pośrednich stacji, co samo w sobie jest potrzebne, ale nie koryguje oferty EIP, dla której czas podróży wynosi 3 godziny (z dojazdami: 3 godz. 30 min). Tymczasem dziś droga krajowa nr 7 to już na prawie całym odcinku ekspresowa trasa S7, dla której wyszukiwarka szacuje czas jazdy na 3 godziny 40 min (czas trwania podróży jest oczywiście mocno uzależniony od pory dnia). Kolejarzom sprzyja przeciąganie się w czasie budowy ostatniego odcinka S7 koło Krakowa, brak północnej obwodnicy miasta i fatalny stan infrastruktury drogowej na północy Krakowa (2 pasy obsługujące ruch lokalny i dalekobieżny – w dodatku w trakcie przebudowy). Wszystkie te okoliczności tworzą spory dyskomfort i przekładają się na wydłużenie czasu jazdy. Ale wszystkie te prace zakończą się za rok lub dwa i wtedy czas przejazdu samochodem skróci się i będzie zbliżony do 3 godz. 25 min, czyli będzie podobny do czasu jazdy na odcinku Warszawa – Katowice. Już teraz (przy założeniu, że celem w Warszawie jest miejsce oddalone od centrum i słabo skomunikowane transportem zbiorowym) samochód na tej trasie może okazać się szybszy. Wydaje się, że warunkiem zachowania pozycji kolei na tym odcinku będzie uzyskanie czasu przejazdu wynoszącego 2 godziny, co jest realne przy obecnym stanie dojazdów do CMK i przekroczeniu 200 km/h na samej CMK, wraz z cyklem wynoszącym 1 godzinę (przynajmniej w godzinach szczytu). Jak na razie możliwość rozwijania prędkości 250 km/h przez pociągi pendolino nie jest wykorzystywana na żadnym odcinku w Polsce. Względny komfort, jaki daje kolejom duży potencjalny potok pasażerów (przy równoczesnym braku dróg ekspresowych pomiędzy największymi polskimi aglomeracjami), wkrótce się skończy, zatem pomysł na lepszy rozkład jazdy jest kwestią pilną.

Warszawa – Katowice
Na trasie ze stolicy do Katowic kolej od dawna ma trudniej, gdyż wspominana gierkówka od wielu lat oferowała dwie jezdnie na całej trasie, a obecnie są to autostrady i drogi ekspresowe, co – przy jeździe zgodnej z przepisami ruchu drogowego – daje wynik 3 godz. 25 min. Tymczasem ruch kolejowy nie zachowuje regularności wobec wykorzystania tej trasy w połączeniach zagranicznych. Przerwy pomiędzy pociągami klasy EIP, pokonującymi ten odcinek w 2 godziny 35 minut, wynoszą od 2 do 4 godzin, a poza tym ostatnie pociągi odjeżdżają stosunkowo wcześnie. Nawet ignorując tak długą przerwę i przyjmując cykl 2-godzinny z czasem podróży (bez dojazdów!) wynoszącym 3 godz. 35 min, nie osiągamy konkurencyjności.

Warszawa – Wrocław
Wrocław – pomimo że już od 78 lat wchodzi w skład Polski – nie ma szczęścia ani do drogowego, ani kolejowego połączenia ze stolicą. W końcu (aczkolwiek późno) zrealizowana została droga ekspresowa S8 i odcinek 360 kilometrów dzielący Warszawę i Wrocław (czyli dłuższy niż z Warszawy do Katowic lub Krakowa) można już pokonać w czasie 4 godzin na dwa sposoby – podróżując trasą S8 lub kombinacją z wykorzystaniem trasy A2 od Łodzi. Historia połączeń kolejowych wymagałaby obszerniejszego opracowania. Jakkolwiek nie zbudowano linii Warszawa – Wrocław lub Łódź – Wrocław, to modernizacje innych szlaków rewolucjonizowały rozkład jazdy do Wrocławia. Częściowe modernizacje na trasach Opole – Wrocław oraz Warszawa – Poznań spowodowały, że najszybsze pociągi ze stolicy do Wrocławia jeździły albo magistralą i przez Katowice oraz Opole do Wrocławia, albo przez Poznań. Jazda geograficznie najkrótszą trasą przez Łódź, ze względu na słabe parametry odcinka pomiędzy Łodzią a Wrocławiem, odpadała z konkurencji i służyła obsłudze miejscowości leżących na trasie. Kilka lat temu zapadła decyzja o przeprowadzeniu modernizacji odcinków linii od Włoszczowej na Centralnej Magistrali Kolejowej do Koniecpola i stamtąd przez Częstochowę do Opola. Pozwoliło to wykorzystać atuty CMK oraz odcinka Opole – Wrocław, gdzie pociągi mogą rozwijać prędkość 160 km/h. Na takiej trasie – nadal o około 100 km dłuższej niż najkrótsza – pendolino skróciło czas przejazdu do poziomu poniżej 4 godzin, doganiając budowniczych drogi S8. Jednak dokończenie S8 oznaczało brak postępu w zakresie liczby pasażerów i ograniczenie liczby pociągów klasy EIP. Obecnie są to dwa pociągi pokonujące tę trasę w 3 godz. 45 min, uzupełnione przez ekspresy (z czasem przejazdu wynoszącym 4 godz. 11 min) i inne pociągi, uzyskujące czas przejazdu wynoszący
4 godz. 40 min lub dłuższy. Trudno zatem mówić o jakimkolwiek cyklu, ale nawet pominięcie czasu oczekiwania, czyli konieczności dopasowania swojej podróży do rozkładu jazdy, nie poprawia sytuacji – podróż koleją jest jednak minimalnie dłuższa. Gdy doliczymy do tego czas tracony w wyniku niedopasowania rozkładu jazdy do potrzeb pasażera oraz fakt przekroczenia czasu podróży w porównaniu z podróżą samolotem (czyli 3 godz.), otrzymujemy poważną przesłankę dla budowy nowej linii. Projekt kolei dużych prędkości (KDP) z Warszawy do Wrocławia jest jedynym sposobem na to, aby kolej stała się pierwszym wyborem dla osób podróżujących z Warszawy do stolicy Dolnego Śląska.

Warszawa – Poznań
Do momentu udostepnienia CMK dla połączeń z Katowicami i Krakowem Poznań pozostawał miastem uprzywilejowanym. Na trasie Warszawa – Poznań osiągano największe prędkości techniczne i handlowe w PKP już w okresie międzywojennym i na tym odcinku czas przejazdu poniżej 3 godzin na trasie o długości
ok. 300 km nie był nowością. Za to droga nr 2 należała do najbardziej zatłoczonych w Polsce. Jednak autostrada A2 zmieniła sytuację, skracając czas przejazdu (w zgodzie z przepisami i za dnia) do
3 godz. 20 min. Tymczasem modernizacja linii kolejowej zmniejszyła przepustowość, a poza tym część ekspresów jedzie z/do Warszawy Centralnej, a inne z/do Warszawy Gdańskiej (Berlin Ekspres), co utrudnia planowanie podróży. Najkrótsze osiągane czasy przejazdu na tym odcinku to 3 godziny + kilka minut. Nie jest jasne, na ile modernizacja poprawi czas przejazdu, gdyż teoretycznie przy 160 km/h prędkość handlowa pociągów ekspresowych powinna wynosić 120 km/h, co na odcinku o długości 300 km powinno dać czas na poziomie 2 godzin 30 min. Wtedy, przy dobrym cyklu wynoszącym
1 godzinę, otrzymywalibyśmy czas przejazdu porównywalny z samochodem. Jednak doświadczenie pokazuje, że – inaczej niż CMK – linia ta obsługuje duży międzynarodowy ruch towarowy, a na niektórych odcinkach także ruch regionalny, którego nie można wydzielić. W efekcie wytrasowanie ekspresów o minimalnym czasie jazdy i równym takcie pogarsza rozkład jazdy pozostałego ruchu, a uwzględnienie tych potrzeb uniemożliwia pełne wykorzystanie możliwości ekspresów. Jeżeli zatem kolej ma być pierwszym wyborem na tej trasie, pojawia się konieczność budowy kolei dużych prędkości na odcinku Warszawa – Poznań, a więc i całego „igreka” (Warszawa – Wrocław/Poznań). Nawet przy czysto teoretycznym 2-godzinnym parametrze cyklu faktycznie należałoby wpisać w tabeli 4 godziny lub więcej, co oznacza, że kolej nie będzie tutaj konkurencyjna.

Warszawa – Gdańsk
Stosunkowo najlepiej wygląda konkurencyjność kolei na trasie z Warszawy do Gdańska. Zasadniczo 1-godzinny cykl oraz czas jazdy wynoszący 2 godz. 35 min daje łączny czas podroży z dojazdem do dworca na poziomie 3 godz. 35 min. Jest on krótszy od czasów wykazywanych dla północnego odcinka drogi S7 lub komnacji autostradowej A2/A1, które wynoszą około 3 godz. 45 min, jednak (podobnie jak w przypadku Krakowa) wynika to z trwających robót na drodze S7.
Podsumowując: relacje Gdańsk – Warszawa – Kraków/Katowice wymagają ujednolicenia taktu i domknięcia modernizacji na Centralnej Magistrali Kolejowej (prędkość na niektórych odcinkach CMK już teraz istotnie przekracza 160 km/h). Przeciągające się, rozkładane na wiele lat prace i towarzyszące im zamknięcia torów powodują, że możliwości infrastruktury i taboru nie są w pełni wykorzystywane, a względne i niepełne pierwszeństwo kolej uzyskuje tylko dzięki temu, że droga ekspresowa S7 i autostrada A1 (na jej centralnym odcinku) były i są budowane z opóźnieniami.

Tam, gdzie doszło już do zakończenia programu drogowego (m.in. na drodze S8 do Wrocławia i A2 do Poznania), przy jednoczesnym zachowaniu kolejowej prędkości 160 km/h lub mniejszej albo wykorzystywaniu wydłużonych tras kolejowych, trudno mówić o konkurencyjności kolei bez radykalnych rozwiązań, takich jak budowa kolei dużych prędkości.
Analizując problem czasu przejazdu, warto też zwrócić uwagę na inny aspekt: czas spędzony w pociągu (nawet trochę dłuższy niż ten spędzony w samochodzie) nie musi być czasem straconym. Odpowiednia infrastruktura telekomunikacyjna może umożliwiać korzystanie w pociągu ze smartfonu, tabletu czy laptopa. Takie wyposażenie ma już praktycznie każdy potencjalny pasażer, a więc jeżeli tylko uda się zapewnić odpowiedni zasięg i należytą przepustowość Internetu, podróżny będzie mógł swobodnie oglądać film, rozmawiać ze znajomymi lub współpracownikami albo po prostu wykonywać swoją pracę. Nie sposób tego robić w samochodzie (a już na pewno prowadząc samochód), gdyż warunki dla pasażera w samochodzie są zdecydowanie gorsze niż w pociągu. Warto przy tym pamiętać, że systematycznie rośnie liczba pracowników, którzy mogą pracować zdalnie. Sektory takie jak informacja i komunikacja, obsługa biznesu, finanse i ubezpieczenia w roku 2021 według GUS wykazywały ponad 15% ogółu zatrudnionych z tendencją wzrostową. Dla takich pasażerów możliwość pracy warunkowana dobrą jakością Internetu może częściowo równoważyć czas i istotnie przyczyniać się do wyboru pociągu jako środka transportu. Oczywiście podróż pociągiem ma jeszcze jeden atut – jest bezpieczniejsza niż podróż samochodem.

W każdym razie liczne programy inwestycyjne i modernizacyjne na kolei warto zogniskować na klarownym celu – uzyskania konkurencyjności za pomocą narzędzi takich jak: standard usługi, cykl i czas podróży oraz zasięg Internetu.
Zalecenie międzynarodowego związku kolei UIC (fr. Union Internationale des Chemins de fer) to zachowanie takiego odstępu pomiędzy pociągami, aby czas jazdy powiększony o połowę odstępu był mniejszy lub równy czasowi przejazdu samochodem.
mniejsze miejscowości, ale w ich przypadku zachowanie częstotliwości kursowania pociągów tworzących usługę konkurencyjną dla samochodu jest bardzo kosztowne.

W niniejszym artykule oceniono konkurencyjność czasu przejazdu koleją i samochodem dla połączeń pomiędzy Warszawą a pięcioma ponadpółmilionowymi aglomeracjami odległymi o około 300 km
od stolicy.
Potencjał największych polskich miast – Warszawy i Krakowa – wynika nie tylko z liczby mieszańców, ale także z ich znaczenia dla branży turystycznej. standard
usługi, cykl i czas podróży oraz zasięg Internetu.